ARTICULO DE LO QUE PIENSAN LOS QUE NOS VISITAN DE LEJANAS TIERRAS, Es largo viejito pero muy bueno

UN VIAJE A COLOMBIA PARA VER "AVIONES EN PELOTAS"

Todavía tengo el regustillo del jamón que nos comimos, entre otras viandas, en el hangar de AeroMoragón en Casarrubios durante la Triangular... y me veo metido 10 horas en un A-340 en medio del Atlántico... y me pregunto: ¿Qué cojones hago yo aquí con lo bien y lo tranquilo que se está en Andalucía?
La cosa es que este trabajo se las trae y ahora toca visita a Colombia... si, ese país con tan buena fama: con su guerrilla, sus selvas, sus volcanes, sus montañas, sus narcos... Bueno, los que nos esperan nos dicen que no es para tanto, y además voy bien acompañado por Alberto (Agromera) que por otra parte creo que tiembla más que yo... y eso tranquiliza.
Vamos a pasar una semana “viendo aviones en pelotas”. Esperamos establecer relaciones comerciales con algún que otro fabricante local... y, de paso, limpiar un marrón que nos dejó en Colombia un distribuidor español “pasao de vueltas”.
La cosa es que llegamos a Bogotá de noche, debiendo enlazar en un MD-80 con Pereira, nuestro destino... y una mierda, eso que vemos esperándonos en la pista tiene pinta (y lo es) de Focker 50... y con más años que yo. Voy a atravesar los Andes, de noche, en un cacharro más viejo que yo y, tras mirar por la cortinilla que nos separa de la cabina, ¡con dos “niños” a los mandos! Se me viene a la memoria la película “Viven”... musho yuyu, como dicen en Cai.
Alberto se descojona, pero por no llorar, al ver mi cara... pero el “salto” solo duró 40 minutos. Impecable el vuelo si no llega a ser por la frustrada que tuvo que hacer el joven Comandante al apagarse las luces de pista en corta final... Cosas de la Endesa local, pero mirándolo bien tuvimos dos aproximaciones por el precio de una.
Alex Ospina, piloto colombiano y nuestro guía para la ocasión, estaba esperándonos y nos acomodó perfectamente... llevábamos 24 horas despiertos con el desfase horario y el viaje, así que cuando pillamos la cama no hubo tregua hasta las 8 de la mañana... que eran las 14:00 en España.
Nuestro primer día en Colombia iba a transcurrir entre Pereira, la carretera y Buga, base de nuestro primer fabricante. ¡Joder, con las carreteras! Ahora me explico por qué dicen que volar es tan seguro aquí y por qué Montoya es más agresivo que Fernando Alonso. Anarquía total... no sé si besé el suelo al llegar o fue Alberto, estaba demasiado estresado para recordarlo.
Llegamos al Campo de Vuelo de los Halcones, donde Diego Torres tiene su pequeña factoría en la que monta los helicos Rotorway y el pájaro que nos interesaba conocer: el JA-177 Evolution. La verdad es que promete, y estuvimos un par de días con ellos revisando sus métodos de producción y esas cosas (la calidad es lo primero)... además de los asadores locales, que algo hay que comer... je, je, je. Mientras Alberto hacía lo suyo (cosas de ingenieros), que si plegado así, remachado asao, aquí se puede depurar, allá se puede optimizar... yo me entretenía pegando la oreja, que algo siempre se aprende, y mirando y remirando un Exec que estaban transformando a turbina, cosa curiosa, en serio... casi merece un artículo propio.
Y entre clase y clase se hizo algún vuelo para probar “la bestia”, en particular dos: Al Ingenio de mi primo Wichi y al lago Calima. El Ingenio de Wichi Garrido, de ahí lo de mi primo, es una fábrica de azúcar donde nos invitaron a comer Está situada en medio de los cañaverales del Valle del Cauca, y cuenta con unos 1.000 empleados directos, y allá que llegamos volando, como no, ya que está en medio de lo que parecía la nada. Ellos usan con normalidad los ultralivianos para fumigar y recorrer las tremendas distancias entre las plantaciones de caña, que por carretera requerirían días, cuando es posible si no hay una riada, así que tienen su pistita de hierba (la tónica general) junto a las oficinas y varios ultralivianos en el hangar.
El otro paseo, al lago Calima, al borde de la cordillera que nos separaba del Pacífico. Calima es algo así como el Puerto Banús de los Andes, pues lo mismo... un vuelo de placer por unos paisajes de órdago con solo una cordillera entre nosotros y el Pacífico... bueno y una selva debajo de lo más peligrosa por ser primaria (nunca intervenida por el hombre)... y por la guerrilla, que bordea una zona de lujosas mansiones a orillas del lago defendidas por el ejército y los paramilitares. La leshe.
El avión: La verdad es que al diseño le faltaban ciertos “refinamientos” para entrar en los estándares europeos, pero ya apuntaba sus buenas maneras en “configuración colombiana”: buen crucero, mejor trepada, amplio y confortable en cabina, líneas estilizadas, todo aluminio... para abril seguramente tendríamos un “prototipo europeizado” para homologar en la CE, que podremos probar en Colombia y luego en España. La forma de volar de los pilotos colombianos: Muy “a la portuguesa”... obligatorio el uso de radio y transponder, ya que el espacio aéreo está absolutamente controlado en la guerra que mantiene el gobierno contra los narcos. Si te desvías de la ruta o no te identificas debidamente te interceptan y, en caso extremo, te derriban. Mantienen dos AWACs en vuelo constante, de forma que pocas bromas con eso.
Después de un par de días en Buga, compartiendo conocimientos y mesa con el amigo Diego, partimos hacia Cali. De nuevo un estresante viaje en coche para ver a otros dos fabricantes... que hubieran sido cuatro, pero uno de ellos fue descartado por no compartir criterios de fabricación para la CE y otro... ¡por haber sido requisada su factoría por relaciones con el narcotráfico!
Nuestra primera visita en Cali fue a la factoría de los tan publicitados IBIS Magic, allí conocidos como “Las Urracas”, distribuidos en España entonces por GV Aviación (y ahora por IparAviación, que es el mismo tipo pero con otro nombre). Allá pudimos ver que es un pájaro precioso, un “gran” avión... en toda la extensión de la palabra. Amplio, robusto,... un cruce de tanqueta y C-152 y, como consecuencia de ello, pasadísimo de peso para los estándares ULM europeos.
Algunos de los que seguís el foro recordareis que la empresa para la que trabajo intentó la compra de 1 unidad en febrero, con opción para otras 5... y la cosa es que, “ya que estábamos en Colombia”, tuvimos que pasar por allá porque no teníamos noticias del encargo y había algún problema que no nos contaba el distribuidor... y tanto que no chistaba, a “alguien” no se le ocurrió comprobar si los “ultralivianos” de Colombia pesan lo mismo que los ultraligeros europeos. Y, efectivamente, ese detalle (de 300 kilos de diferencia) le había jodido todo el invento.
En fin, fuimos muy amablemente recibidos por Mario, uno de los socios de la casa, y Argemiro, el gerente, y solucionado (o al menos eso esperaba) el problema con la cancelación “sine die” del pedido y la devolución de las cantidades adelantadas, salimos hacia nuestra próxima cita. Esperemos que en el próximo año sean capaces de “adelgazarlo sin enfermarlo” y lo podamos ver volando en España, porque no es mal avión, aunque se exceda en peso para su calificación como ULM en Europa, ya que su misión inicial fue la de ser un “carguero” para pasar las cordilleras de los Andes y operar en pistas cortas y poco preparadas, algo para lo que hay que ser muy robusto.
De allá nos fuimos a ver, en el otro extremo de Cali, a Carlos Gaviria. Carlos lleva toda la vida trabajando para fabricantes locales, incluso es socio de Las Urracas, y ahora ha decidido hacerlo por sí mismo en una nueva empresa que trata de romper moldes: la Raptor Sport Aviation... un tipo emprendedor. Estuvimos con él hasta altas horas de la noche discutiendo sus diseños, calidades, detalles (le interesaba mucho conocer los criterios europeos del “ULM ideal”)... y nos fuimos al hotel, que ya estábamos destrozados. Allí pedimos que nos pusieran el aire acondicionado, a lo que el botones nos contestó, sorprendido: “Es que es invierno...” Al final nos lo pusieron, ya que su invierno es de 25-30º y un 80% de humedad. El mensaje del botones a recepción fue tajante: “Aquí hay unos señores que vienen del norte y quieren frío”... como en las películas de los 60, vamos.
Volvimos a Buga, donde estuvimos un día más con Diego y juntos salimos a atender una invitación “social” que nos hicieron en el lago Calima, en la “casita de campo” de todo un personaje de la sociedad y la aeronáutica colombiana: Lalo Ochoa. Lalo es un tipo simpático, hospitalario, agradable, conversador, apasionado de lo taurino, extrovertido y, como no, piloto... como diríamos en Andalucía: es güena gente. Posee una de esas villas en las orillas del lago Calima con varias viviendas, muelle, piscina, jardines... y el mejor taller de autoconstructores que hemos visto jamás. Tenía absolutamente de todo, y en escrupuloso orden, en herramientas (todas por triplicado), remaches, tornillería, tubos, chapas, motores alineados esperando avión... absolutamente de todo. Como él decía: “es que, si me falta algo, tengo que esperar varios días a que me llegue de Cali, o peor aún del extranjero”.

En serio, no le faltaba una arandela de lo que le pidieras, en cualquier medida... como diría el filósofo de Ubrique: En dos palabras, ALU-CINANTE Según nos comentaba, y nos lo tenemos que creer a la vista de lo visto, había construido con sus propias manos, para él y para sus amigos, más de ¡60 aviones! Algunos de ellos aún estaban en la finca, donde conté a la puerta del taller no menos de 6 modelos acabados de forma impecable: un motovelero Monerai, un Pterodactil, un GT-500,... ¿comorl? ¿¡eso es un QuickSilver!?... Este QuickSilver, del que solo hay dos unidades en el mundo, es uno de esos aviones que tanta polémica creó hace algo más de un año en el foro: es acrobático. Tiene refuerzos por todas partes, cables sobredimensionados, etc... No se parece demasiado a los demás Quikis, de ahí que Lalo haga con él lo que hace. ¡Ah! Y como no tiene pista, ya que la finca está en una ladera con un carril con gran pendiente a modo de altipista, ¡casi todos despegan con flotadores desde el lago!
Al final, tras una “noche toledana” rumbeando en la discoteca privada que tiene Lalo en el muelle de su finca, terminamos saliendo de vuelta a Pereira, vía Buga, antes de mediodía (y perdiéndonos un almuerzo a base de cerdo a la parrilla... pero, ojo, todo el cerdo pinchado en un palo) ya que Alex, nuestro guía, necesitaba un medicamento con urgencia y allí, junto a la selva, como que no... Pasada la urgencia médica, que fue solo un sustillo, nos despedimos del amigo Diego y nos volvimos a nuestro hotel en Pereira.
Ya solo nos quedaba pasar un par de días de “meditación y turismo” antes de salir, por lo que nos dedicamos a concretar temas con Alex, nuestro guía y desde entonces amigo, y hacer turismo y compras por Pereira y su entorno. La última anécdota: nos despertó la penúltima noche un terremoto de 4 grados y pico... aunque yo me desperté pensado que era uno de mis hijos subiéndose a la cama. Nada, algo normal allá, que es zona volcánica... dijeron.
Compramos unas artesanías, esmeraldas para mi sargenta y la niña, café... lo típico. Y vuelta a pasar controles y más controles para embarcar hacia Madrid... donde llegamos tras toda una noche sobre el Atlántico. Alberto venía my tocado, con fiebre y malestar generalizado... unos días después en el hospital le dijeron que tenía una enfermedad tropical. Yo me salvé... por esta vez. En conclusión... el país es mucho más seguro de lo que lo pintan, al menos por las zonas por las que nos movimos nosotros, si bien la presencia militar en las calles es abrumadora.
Los “ultralivianos” locales tienen un MTOW de 750 kilos así que, cuidao chatos, que no podemos traducir exactamente “ultraliviano” como “ultraligero”. Los motores son, casi todos, sobrealimentados... bien 914 o bien 912 con “inventos” locales, que fueron los que inspiraron a Rotax para sacar su turbo 914, por la altitud y la baja calidad del combustible. Paso variable obligatorio, por las enormes distancias a cubrir sin alternativos, porque sus campos están “poco limpios” en las aproximaciones y por ser normalmente pistas muy cortas en hierba... además de tener que subir y subir para pasar alguna de las tres cordilleras de los Andes en cualquier viajito que pase de paseo local, por lo que siempre llevan botellas de oxígeno para uso del piloto.
Prácticamente todo lo que vuela en Colombia ha salido de la misma plantilla... son variaciones del ala del Zenair-701 (y no olvidemos que un avión es un ala), que fabricó y fabrica (con otro nombre por supuesto) Máximo Tedesco, el decano de la aviación ultraliviana en Colombia... y que copian los demás, en su mayoría antiguos empleados de Máximo. Aunque con modificaciones en el fuselaje y cosas así, todos los aviones son muy similares en prestaciones, todos muy STOL. Salvo los de nuevo diseño, que eran los que nos interesaba ver para intervenir en su diseño y producción... y no llevarnos sorpresas desagradables en el futuro. Todos son, sin excepción, muy pesados y poco optimizados, más que nada porque no es necesario optimizar diseños con semejante MTOW (750 k.) para biplazas, pero eso implica “adelgazar sin enfermar” si se quiere vender en el Estoy deseando volver otra vez por “trabajo-placer”... y aprovechar para volar por la selva unos días, que me quedó pendiente por falta de planificación y tiempo.
Para la próxima será, Alex J P.D: Hay que aclarar que, aunque en aquel momento había una “aventura” en común entre la empresa en la que trabajo y el proyecto de Alberto, finalmente no cuajó y tomamos rumbos separados.

Este articulillo se escribió poco antes de tomar caminos separados, a finales del pasado año 2004. Hoy Alberto funciona hoy en solitario como AIRAL y es quien mantiene la relación con Colombia, nada tiene que ver (muy a mi pesar) conmigo ni con quienes trabajo, aunque no descarto que algún día nuestros caminos vuelvan a encontrarse, ya que coincidimos en muchas cosas... sobre todo en que nos gustan “los aviones en pelotas”

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